Le diesel allie puissance, silence, agilité et consommation en baisse

Dies RIl paraît loin le temps où diesel rimait avec rusticité, bruit, odeurs et léthargie. Loin des clichés « mazout » qui appartiennent à un autre âge, la technique mise au point par Rudolf Diesel à la fin du XIXe siècle s’habille aujourd’hui en High Tech. Développée au cours des vingt dernières années, toute une technologie sophistiquée a offert à cette mécanique ses lettres de noblesse.

Désormais, le diesel allie puissance, silence, agilité, souplesse d’utilisation et consommation encore plus faible que par le passé. Ces progrès ont pour noms allégement, avec le recours à des culasses en aluminium, suralimentation, injection par rampe commune, moteurs multisoupapes et régimes nettement plus élevés (6500 tr/min).

diesLes marques prestigieuses sont progressivement venues au diesel : Mercedes depuis longtemps (1936), puis BMW et Audi, les constructeurs allemands démontrant leur statut de grands motoristes devant l’éternel. Longtemps très réticent, Jaguar a fini par se rendre à la réalité avec un V62,7 litres bi-turbo d’origine Ford. Mercedes monte sur sa Classe S un V6 CDI de trois litres (235 ch), BMW équipe sa 745d  d’un V8 double turbo de 300 ch et Audi A8 le V8 TDI de4,2 litreset 326 ch. Aujourd’hui, 80% des modèles de haut de gamme commercialisés en France sont à motorisation diesel.

Les avantages de la technologie diesel sont nombreux. Outre que le gazole apparaît comme un carburant plus énergétique que l’essence, le rendement d’un moteur diesel s’avère meilleur en raison de son taux de compression élevé, plus du double de celui d’un moteur à allumage commandé. De plus, il fonctionne à richesse variable, le plus souvent en excédent d’air, d’où un mélange pauvre et une consommation inférieure de l’ordre de 20% par rapport à un moteur à essence. L’un des grands atouts du diesel est son couple très important et obtenu à bas régime. Il se révèle aussi moins polluant, car il rejette moins d’émissions d’hydrocarbures imbrûlés et de monoxyde de carbone.

Mais tout n’est pas si rose car ces avantages physiques rencontrent quelques difficultés de mise en œuvre. La détonation doit se produire uniquement quand le piston a atteint son point mort haut, moment où le gazole est injecté, un moteur diesel n’aspire et ne comprime que de l’air. Or ce temps est très court, ce qui rend difficile l’obtention d’un mélange homogène et par conséquent l’optimisation du rendement.

Il existe deux solutions pour résoudre cet inconvénient : faire tourbillonner l’air dans la préchambre (injection indirecte) ou le faire passer dans un conduit d’admission en colimaçon. Ce qui entraîne la mise en rotation de l’air au moment de son aspiration par le piston (injection directe). Mais en raison de son handicap de respiration dû au conduit en colimaçon, le diesel à injection directe doit être suralimenté. Il faut le gaver. Il se trouve que le turbo se prête idéalement à cet exercice car il génère un meilleur balayage de la chambre. Les moteurs multisoupapes améliorent également le remplissage en air.

En matière de pollution, le diesel a deux défauts à surmonter : la formation de suies, qui se transforment en particules à l’échappement, et les oxydes d’azote favorisés par l’oxygène en abondance. On diminue la quantité de ce dernier en recyclant une partie des gaz d’échappement dans l’admission (jusqu’à 60%). Quant aux particules, elles sont éliminées par un filtre.

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